Il contenuto dell'articolo:
- Pace per l'ambiente
- Sperimentare con le auto verdi
- Auto a idrogeno
- Gli ICE saranno un ricordo del passato?
Sempre più Paesi europei stanno pensando al problema dei danni ambientali causati dai motori a combustione interna. Quindi il ministro delle trasformazioni ambientali globali della Francia ha annunciato lo sviluppo di misure per vietare completamente il funzionamento delle auto con un motore di questo tipo. Nonostante il suo discorso contenesse un piano per il 2040, la stessa preoccupazione di un funzionario di così alto livello indica la serietà delle intenzioni.
Pace per l'ambiente
A Parigi, già adesso, le auto e le moto prodotte prima del 1997 non sono ammesse nelle vie centrali, per non avvelenare l'aria della capitale con i loro scarichi. I trasgressori sono puniti con una multa fino a 70 euro.
In precedenza, anche il governo norvegese ha sollevato questo argomento e 4 principali partiti hanno già espresso la loro approvazione sul disegno di legge di divieto. Se il resto dei deputati è d'accordo con le loro argomentazioni, in questo paese settentrionale i motori a combustione interna sulle auto cesseranno di essere installati anche prima, entro il 2025. Paradossalmente, potrebbero essere vietati anche gli ibridi che combinano motori a combustione interna con un motore alternativo, sebbene la Norvegia sia attualmente il leader nelle loro vendite. Le case automobilistiche dovranno sostituire completamente i motori dei loro modelli con l'idrogeno o passare alla produzione di veicoli elettrici.
I suddetti paesi sono pronti ad unirsi ai Paesi Bassi, alla Germania e a diversi stati del Nord America. Ciascuno di essi opera nell'ambito dell'attuazione dell'Accordo di Parigi sul clima, che prevede una riduzione delle emissioni di anidride carbonica fino al 95%. Secondo i calcoli degli esperti, il divieto delle auto con motore a combustione interna contribuirà notevolmente a questa buona missione, poiché tali veicoli producono circa 1/5 di tutte le emissioni globali.
Sperimentare con le auto verdi
L'entusiasmo per il piano di trasporto globale ha costretto il pubblico, gli analisti e gli ingegneri ad approfondire il problema della produzione automobilistica. Nonostante il fatto che ora il 97% di tutte le auto europee sia dotato di un motore a combustione interna, quasi tutte le principali case automobilistiche hanno investito le massime risorse nella produzione di veicoli elettrici. La sola Volkswagen prevede di uscire dalla catena di montaggio fino a 3 milioni di queste auto all'anno nel prossimo decennio. E Daimler sta progettando un'intera linea di veicoli elettrici, composta da due berline e due SUV. La più grande società di consulenza PwC prevede che entro il 2028 il mercato automobilistico europeo sarà costituito per il 30% da veicoli elettrici. Il 28% rimarrà per i classici motori a benzina e diesel e il restante 14% sarà equamente distribuito tra gli altri modi di trasporto sperimentali.
Tornati in Unione Sovietica, gli ingegneri hanno provato a sperimentare una varietà di dispositivi di accumulo di energia, ottenendo risparmi del 45%. L'idea dell'irrazionalità del meccanismo automobilistico ha a lungo turbato le menti scientifiche. In effetti, che senso ha sprecare energia in frenata per riscaldare l'aria e l'impianto frenante. È molto più saggio sviluppare una sorta di dispositivo di immagazzinamento per esso, nella cui capacità hanno persino provato a usare un gas compresso. Sfortunatamente, tutti questi schemi degli anni precedenti si sono rivelati troppo primitivi, non adatti all'uso di massa. Ma il pensiero di un'auto ibrida in grado di immagazzinare l'energia generata durante la frenata in speciali batterie è stato seriamente sconcertato da ingegneri e scienziati di molti paesi.
Il primo sviluppo serio in questo settore può essere chiamato Toyota Prius, che è stato rilasciato nel 1997. Aveva un motore a benzina da 1,5 litri che funzionava in una combinazione intelligente con un motore elettrico e un generatore. Insieme, l'intera struttura era collegata in un riduttore epicicloidale e regolata da un'elettronica estremamente sofisticata, e l'energia risultante veniva immagazzinata in una batteria ibrida al nichel-metallo.
Ora è un'informazione stranamente percepita che la Prius utilizzasse un generatore e un motore elettrico separatamente, mentre le moderne auto elettriche li combinano in se stesse. La novità, sviluppata da Toyota, è stata accolta con entusiasmo dal pubblico, soprattutto sulla scia di una zelante lotta per la tutela dell'ambiente. I vantaggi dell'auto erano evidenti:
- benefici ambientali,
- risparmio dimostrato durante i test in modalità città,
- prezzo paragonabile ai tradizionali rappresentanti della benzina.
L'effetto "pionieristico" è stato così grande che le persone hanno preferito ignorare le carenze, sebbene non fossero meno evidenti:
- La batteria, insieme a tutti gli altri bagagli elettrici inerenti, pesava l'auto di altri 300 kg, che, durante il movimento stabile in autostrada, diventavano un carico inutile. Sebbene i risparmi siano stati dimostrati empiricamente, i normali proprietari di auto che sono diventati proprietari di un'unità complessa e pesante non hanno avvertito affatto una riduzione tangibile del consumo di carburante.
- Il sostegno dello Stato volto ad aumentare l'interesse per il nuovo trasporto ecologico ha suscitato sentimenti negativi nella maggioranza dei cittadini. Poiché i proprietari hanno ricevuto agevolazioni fiscali e alcuni sussidi per l'acquisto e il funzionamento di ibridi, il budget ha dovuto essere rifornito aumentando le tasse per altri automobilisti che preferiscono le auto tradizionali.
- Per soddisfare la crescente domanda di veicoli elettrici, è necessario creare un'industria separata per fornire all'industria automobilistica batterie sufficienti. E parallelamente va risolto il problema dello smaltimento delle batterie esaurite, per non provocare nuovamente un disastro ambientale.
Nel frattempo, il quadro con le auto ibride può essere descritto come un edificio residenziale in affitto con comunicazioni, ma senza alcuna infrastruttura, su cui lavorare per molti anni a venire.
Un ibrido ricaricabile può diventare uno stadio intermedio nella transizione dai motori a combustione interna ai trasporti più avanzati. Per l'essenza stessa del design, questa è la stessa auto elettrica, che, in caso di scarica estremamente bassa della batteria, avvia un piccolo ICE, che ricarica rapidamente il motore principale. Chevrolet e Opel hanno lavorato su modelli simili, ma le vendite non hanno mostrato risultati impressionanti. La mancanza di interesse è stata spiegata dal fatto che lo spazio riservato al motore a combustione interna e al serbatoio del gas potrebbe essere riempito con una batteria aggiuntiva per ottenere una vera auto elettrica a tutti gli effetti. In effetti, si è rivelata non molto chiara e non la combinazione più funzionale, che non ha trovato risposta nel cuore degli automobilisti.
Auto a idrogeno
Durante la Grande Guerra Patriottica, sull'esempio dei palloni di sbarramento alimentati da un motore a idrogeno, si decise di utilizzare questo gas per sostituire il classico motore a combustione interna. La misura sarebbe stata salutare di fronte a una diffusa carenza di benzina, soprattutto nella Leningrado assediata, dove la situazione era catastrofica. Sebbene i motori a idrogeno siano caduti in rovina troppo rapidamente, il carburante stesso è stato consumato in modo significativamente più economico.
Il testimone è stato preso dal Giappone: la prima vettura ibrida di produzione a idrogeno è stata prodotta dalla stessa Toyota progressista. L'high-tech Mirai ha anche la capacità di immagazzinare l'energia di frenata nelle batterie.Due serbatoi di idrogeno si trovano nella parte anteriore e posteriore dell'auto e sono progettati per 60 litri ciascuno, il che consente di coprire una distanza di 650 chilometri a una velocità di 180 km / h senza fare rifornimento.
La macchina è ecologica, silenziosa e l'unico prodotto del suo funzionamento è l'acqua risultante. Di conseguenza, il prezzo per un modello unico raggiunge i 60 mila dollari, anche tenendo conto di tutte le agevolazioni fiscali e altri sussidi.
Tuttavia, c'è sempre almeno qualche inconveniente. In questo caso, non è un sistema ben sviluppato per la produzione di idrogeno. Se è ottenuto mediante elettrolisi, quindi l'energia spesa in grandi volumi per la sua produzione, è più pratico eseguirla direttamente in un'auto elettrica.
Il metano potrebbe essere utilizzato, ma si tratta di una risorsa naturale non rinnovabile, per la cui conservazione si stanno battendo attivamente ambientalisti e scienziati.
Gli ICE saranno un ricordo del passato?
Al momento, dobbiamo ammettere che se sostituiamo tutte le auto esistenti che funzionano con un motore a combustione interna standard con auto elettriche, anche tutte le centrali elettriche del mondo non saranno sufficienti per ricaricarle.
Segue il già citato problema della produzione in serie di batterie per auto compatte e capienti con il loro successivo smaltimento.
Pertanto, nei prossimi anni, non è prevista un'alternativa razionale al buon vecchio ICE. Tutte le infrastrutture esistenti - industriali, sociali, economiche - sono troppo legate all'uso del petrolio. Naturalmente, si vorrebbe sperare che le migliori menti del mondo capiscano come evitare la completa distruzione di tutte le risorse naturali. Ma tutti gli esperimenti in corso delle principali case automobilistiche dimostrano una riluttanza a passare a modi di trasporto alternativi.
